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《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中，明确提出“提升生态系统碳汇能力。锚定努力争取2060年前实现碳中和，采取更加有力的政策和措施”。对于汽车行业来说，必须要加快探索碳达峰、碳中和路径。

不过，不少行业高层人士在谈论碳达峰和碳中和的问题时把两者混为一谈。这个问题有必要厘清一下，以便车企在绿色发展分量很重的“十四五”时期及早科学全面地制定规划，免得造成战略被动。

这些年来，国家大力推进蓝天保卫战，汽车行业早就开始推行节能减排，所以，减碳这个词并不新鲜。碳达峰虽说挺新鲜，但不难理解，就是“少排放，直到最高值”。但是，碳中和这个词在当下的中国很新鲜，还有点费解，如果不耐心地咀嚼一番，运用的时候很可能会出错。特别是如果行业高层人士都理解不透彻，自己昏昏，何以使人昭昭呢？

那么，碳中和是啥意思呢？碳中和是指在2060年之前，中国通过植树造林和其他技术手段消（转）化掉自己当年所排放的二氧化碳，或者把它存储起来，亦即做到“二氧化碳负排放”。在发达国家，这事儿并不新鲜，为了抢占未来技术的制高点，他们早就开展了消化或转化二氧化碳有关技术的研究。

比如日本，有关机构认为，现在大气中的二氧化碳平均浓度约为410PPM（100万分之410），比工业革命前增加了50%，气候变暖的速度大大加快，这种势头急需遏制。所以，神户学院大学已开始研究一种名为“直接空气捕获”的技术，即从大气中直接回收包括二氧化碳在内的温室气体的技术。回收起来的二氧化碳或者被埋藏于地下，或者作为塑料和药品的原料来使用。据说该技术使用胺材料来吸收二氧化碳，然后将胺材料加热到100℃以上释放并回收二氧化碳。该技术已经取得专利，计划5年后与企业合作建设工厂，实现实用化。日本九州大学有人运用这种技术开发出一种高分子薄膜，计划设计一种尺寸和空调室外机差不多的装置来有效回收居民家中和办公室里浓度较高的二氧化碳。日本金泽大学和日本地球环境产业技术研究机构也打算在有大量微小孔洞的二氧化硅等材料中添加胺，以实现二氧化碳回收。

再比如欧美，已有不少回收二氧化碳的商用设备投入运行。加拿大Carbon Engineering公司利用强碱性氢氧化钾吸收液等材料来吸收二氧化碳，然后加热到900℃释放并存储。瑞士Climbworks公司利用一种固体吸收剂收集二氧化碳后再加热提取。

看到这里，可能有人已经发现了问题：“他们生产吸附二氧化碳的材料、回收释放和存储二氧化碳时都需要消耗能源，不是还在产生二氧化碳吗？”没错，这就需要能源行业提供更多的“绿电”。中国的“绿电”正在快速增加，“十四五”时期的增幅会很高。据报道，到2060年，中国实现了碳中和，那时的核电装机容量是现在的5倍多，风能装机容量是现在的12倍多，而太阳能会是现在的70多倍。“绿电”就像新能源汽车一样，将是持续高速发展的一个行业。

有趣的是，二氧化碳还可以转化为能源和原材料。比如，日本千叶大学的联合研究团队发现，利用含镍光催化剂可以将二氧化碳转化成燃料（甲烷），这一发现在世界上首次明确了二氧化碳通过光转化成燃料的技术途径。

从日欧美的行动来看，一个崭新的“碳回收碳转化行业”已经崭露头角且将迅速崛起。现在的普遍问题是成本较高。到2030年，直接空气捕获技术吸收1吨二氧化碳的成本有望降到150欧元以下，2040年有望降到100欧元以下。眼下，欧美各公司每吨的回收费用为600美元，降到100美元以下即可大量推广。笔者相信，随着各国在碳中和技术上的投入大量增加，新技术将层出不穷，可以快速降低成本的技术必将脱颖而出，碳回收碳转化行业的成熟度将大大加快。

在碳中和方面，汽车行业能做些什么呢？很多人想到了植树造林。的确，这是个好主意。有数据显示，到了2060年，如果中国实现碳中和，意味着中国的森林生长量一年要达到10亿立方米，比现在多一倍以上。可惜的是，在笔者印象中，数十年来，除了丰田中国公司在河北丰宁县坚持种树19年（已累计植树560余万棵，绿化面积超过5万亩）之外，还没有其他汽车公司这样持之以恒地在做这件事。“绿水青山就是金山银山”，面对这句话，中国车企不应只挂在嘴上，而应该有所贡献；市场份额越大的车企越应该多种树。阳春三月，正是植树的最佳时期，希望从今往后大规模植树造林的企业越来越多，更希望国家能把企业植树造林的成绩计算在他们的“碳中和成绩单”中。对于车企来说，从碳排放权和碳配额的角度来考虑，碳中和建设内容有助于减轻这一方面的焦虑和负担。

从发达国家有关法律法规的建设进程来看，车企的“碳足迹”很快将被全方位盯死，而不会只针对动力电池。及早研究和制定自己的碳中和战略，对于中国车企来说，未雨绸缪，主动作为，方可确保前程不会毁于“碳”字上。